操船術

操船術（そうせんじゅつ、英: seamanship、シーマンシップ）とは、船舶、ボート、その他の水上の乗り物を操作するための技術、知識、および能力のことである。

これには次のような知識と専門的なスキルが含まれる：航法と国際海事法。気象、気象学および気象予報。当直。船舶の取り扱いおよび小型ボートの取り扱い。甲板設備や錨と錨鎖の操作法。ロープワークとラインハンドリング。通信。帆走とエンジン。曳航。貨物取扱設備、危険貨物、貨物保管庫。緊急事態への対処。海上でのサバイバルと捜索救難。そして消防。

これらの分野で必要な知識の程度は、作業の性質と船の種類によって異なる。

航法は、船舶をある場所から別の場所へと安全かつ効率的に誘導する技術であり、科学でもある。水先案内人は水深と目に見える目標物を使うが、推測航法は最後に確認された場所からの航路と距離を使用する。安全な航海には、船舶の現在位置を把握し続けるだけでなく、将来の位置の予測、航路計画、衝突回避が含まれる。西側諸国の航海の技術は、航空航法と同様に、単位は海里を使う。航法には現在のGPSやかつてのLORAN (LOng-RAnge Navigation) などの電子機器の使用技術も含まれる。

天測航法では、惑星、月、恒星、太陽などを六分儀によって観測し、観測結果を航海年鑑や天測計算表と照らし合わせることで、現在位置が分かる。その際、正確な時刻も必要である。航海日没後、水平線を基準とした海上航行は不可能になり、航海夜明け以降は再び可能になる。

氷上航行（Ice navigation）には、それらに加えて海氷がある状態での船舶の航行および操船技術が含まれる。

操船術の根本は、船舶を正確かつ確実に操れることである。陸上の乗り物とは異なり、船は周囲の空気や船体が浮いている水といった流体の動きの影響を受ける。もう1つの複雑な要因として、停止および発進するときに考慮しなければならない船の質量（慣性）がある。

船舶の取り扱いとは、停泊位置や係船浮標にアクセスすること、限られた水路や港内や他の船の近くといった場所での操船、そして常に安全に航行することである。他に2種類の作業、別の船への接舷と洋上補給が含まれることもある。

船舶取扱者にとって重要な能力は、風、潮流、うねり、他の船舶の通過、および海底の形状が船舶の動きにどのように影響するかをよく理解することである。それぞれの船舶の性能により、その船舶が安全に航行できるようにする必要がある。

アルキメデスの原理から、液体や気体といった流体中の物体にはそれが押し退けた流体分の重量と等しいだけの上向きの力が作用する。これが浮力の原理であり、浮力は流体（船舶の場合には水）の密度と重力加速度、物体が流体中に占める体積の積として算出できる。

船が正しく設計・造船されていれば、浮力を利用することで、波浪等で船体が傾いても復原性を発揮することが可能となる。

物体の重量が浮力より小さければ、流体上に浮いていられるが、物体の重量が浮力を上回れば物体は流体中に沈んでしまう。ヨットが大嵐にいくら揉まれても簡単に沈まないのは、船体が比較的強固に造られているため、たとえ180度上下が逆さまになっても船体の気密性が保たれている限り、内部の空間が十分な浮力を生み出すためである。

海水では塩が溶けている分だけ淡水に比べて密度が高くなる。流体の密度が高くなると浮力も増えるため、淡水と海水では船の浮力の違いによって喫水が変化する。

アラビア半島の死海は塩分が多く溶け込んでいるため、海水浴客の体が良く浮かぶことで有名である。

波の高さは ビューフォート風力階級 0-12 で表す。

0では0-0.2m/s 12では32.7m/s以上になる。

嵐の中では強く吹く風が原因で大きな波が生まれる。風速が速ければ大きな波が生じるが、風が吹く時間と距離も波の大きさに関係する。この風が吹いている時間を「吹送時間」、吹いている距離を「吹送距離」と呼んでいる。

波の大きさはSMB法（Sverdrup, Munk, Breschneider、スベルドラップ、ムンク、ブレットシュナイダーの3名によって開発された有義波高の計算手法）によって有義波高が求められる。

長時間、風が吹き続けばそれだけ波も成長するが、無限に大きくなる訳ではなくある程度の大きさで成長は頭打ちとなる。この成長しきった状態を波の「完全発達状態」と呼んでいる。

推進エネルギーの損失を考える場合には、空気の密度は水の約800分の1であるため、水による損失のみが検討され、空気による抵抗成分は従来はあまり考慮されなかった。ただ横風による船体の動揺や横滑りが操船に無視できない影響を与えることが生じている。

純自動車専用船（Pure car carrier, PCC）のような上部構造物の巨大な船では船首部や船尾部を丸く作る事で風の抵抗を出来るだけ受けないようにする工夫も行なわれるようになった。

PCCに限らず、巨大コンテナ船や超大型フェリーも運搬対象がかさばる割に重量が軽い。このため、水面上の船体が水面下の船体に対して非常に大きい。これは空荷状態か満載状態によらない。いずれの場合も水に浮かぶサッカーボールのように風に簡単に流されてしまう。この現象は広い公海上ではそれほど問題とならないが、港での接岸と離岸時には危険を生む。実際に、これらの船が風に吹かれて流され、たびたび事故が発生している。

航海時に水流と接する船の底の表面の粗さは、直ちに摩擦係数の増大となって船足を下げ燃費の悪化を招くため、可能な限り平滑な状態を維持しなければならない。

船底には自己研磨性防汚ポリマー剤が塗装されており、これが水中へと徐々に溶け出すことでフジツボなどの海洋生物の付着を防止して平滑度を維持している。

近年21世紀初頭でのほとんど全ての大型で単胴の船舶の造船では、水中の船首部をバルバス・バウ（球状船首）とすることで造波抵抗を最小化する工夫を取り入れている。

バルバス・バウも設計時の喫水では最適の効果を発揮するが、空荷の時の貨物船やタンカーではバルバス・バウが水面上まで出てしまってかえって効率を悪くすることがある。

バルバス・バウは水面下で船の前方に大きく突き出ているため、港に停泊中に小さなボートなどがこれらの船の前を横切ろうとする場合などに、誤って船底を擦ってしまう恐れがある。他船からバルバス・バウであることが判るように船首の両側面にバルバス・バウを備えているという印が描かれている。

斧の形をしたAx-Bow（アックスバウ、シップ・オブ・ザ・イヤー2001受賞）、鋭角な形をしたLEADGE-Bow（レッジバウ）、Whale Back Bowは、船首端での水線面形状がシャープで、波から受ける抵抗が小さく、波浪中での船速低下が少ない。実海域でのシーマージンが小さい技術として、実用化されている。

モーターボート程の大きさの滑走船では、凪いだ水面を高速で航走すると船首が上がって船尾が下がる（船尾トリム）状態になってしまい滑走一歩手前でそれ以上加速できなくなることがある。船尾のトランサムの船底角に取り付けられた「トリムタブ」や「インターセプター」と呼ばれる板を下方へ押し下げることで船尾に揚力を作り、過度な船尾トリム状態を解消して船底で発生していた抵抗を無くすことで滑走へと入ることが出来る。ただし、追求しすぎると速度低下をまねく。大型の高速船でもコンピュータ制御のトリムタブを持つ船がある。

「海上における人命安全会議」（SOLAS : Safety of lofe at sea）で1914年にSOLAS条約が13ヶ国で調印され海運の国際秩序と海上における人命及び財産の安全確保のために「IMCO」（政府間海事協議機関）が1958年に発足した。これらの機関によってその後、さまざまな案設備に関する決まりが定められた。

船舶では防熱上や構造上の境界によって40mを越えない仕切られた区域に区分